После введения новых пакетов экономических санкций Запада против России возникли серьёзные проблемы в обеспечении многих технических устройств подшипниками качения (известны ещё подшипники скольжения, например газостатические подшипники в центрифугах по обогащению урана, но мы их рассматривать не будем), что особенно актуально в грузовых железнодорожных вагонах (грузопоток по нашей огромной стране имеет существенное значение) и автомобилях (обеспечивают безопасность участников движения). Фокусами проблем стали кассетные подшипники в так называемых инновационных вагонах с повышенной грузоподъёмностью и шарикоподшипники в автомобилях. Суть их — чрезмерная зависимость от импорта из недружественных стран, в первую очередь США и государств-членов Евросоюза. В СССР работали 14 ГПЗ (Государственные подшипниковые заводы), 10 из них находились на территории РСФСР. Формально сегодня в России более 20 подшипниковых производств, но на самом деле часть из них занимается сборкой из комплектующих поставляемых Швецией, США, Китаем или просто продажей серого импорта и контрабанды. Утеряны огромные московские заводы ГПЗ-1 на Дубровке и ГРЗ-2 в Медведково (частично переведён в Тверь). В 2005-2015 гг. крупнейшим производителем подшипников являлась ОАО «Европейская Подшипниковая Корпорация»; в ее состав входили 6 подшипниковых заводов: Волжский, Саратовский, Самарский, Степногорский в Казахстане, ООО «ЕПК-Новые технологии», ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания», а также несколько сервисных структур, например ООО «ЕПК Украина» (Запорожье), EPK Germany GmbH (Merzig). Сегодня отрасль раздроблена, нет лидера. Годовой выпуск подшипников качения (со сборкой из иностранных компонентов и притворной выдачей легализованной контрабанды) можно оценить в 50 млн ед. в год; условно чистое собственное производство подсчитать не представляется возможным.
